Valjan brod nije „šešula“
Što neku brodicu od 8 ili 9 metara čini „zmajem“, a što plovilo jednakih dimenzija i na prvi pogled kao jaje jajetu joj sličnu – „kašunom“? Je li moguće preinakama spasiti loše projektiran brod i u kojim se slučajevima to (ne) isplati?
Koliko ste se puta divili nekoj brodici viđenoj na nautičkom sajmu ili u lučici sve dok nije zaplovila? A što tek reći na ponašanje uzdanice jednog domaćeg škvera koja mi je, za vrijeme testa po osrednjem jugu u Bračkom kanalu, radilo se o prototipu izloženom na sajmu Croatia Boat Show, jasno pokazala da ostaje vjerna svome neukome tvorcu ne priznajući autoritet kapetana ni kormila? Komentirajući „autonomiju“ te tvrdoglave brodice s kolegom iz tadašnje redakcije, sjetio sam se nekadašnjih „cipela za suho vrijeme“. Zaista, njihov proizvođač (bilo je to šezdesetih godina) svjestan mizerne kvalitete upotrijebljenog ljepila, upozoravao je kupce da je njegov proizvod nemoćan u herojskoj bitci s kišom, pa sam „ispalio“ da bi graditelj rečene barke trebao na svaki primjerak pričvrstiti pločicu s napomenom „Samo za mirno more“!
Ali, taj naš Jadran, premda „rukavac“ Sredozemnoga mora, odlikuje se i ekstremima. Od žestokih vjetrova do visokih valova goleme kinetičke snage, naglim promjenama i ćudljivim fenomenima. Od „štiga“ do strmih i kratkih valova lebića, tramuntane... Ukratko, Jadran nikako nije voda za maritimno dvojbene brodice, bez obzira na snagu njihovih motora, dizajnersku šminku ili povodljivost projektanta za ovim ili onim trendom na svjetskom tržištu.
Što bi, dakle, naručitelj brodice u nekom domaćem malom brodogradilištu
trebao znati da ne doživi razočaranje, odnosno dramatičan nesklad izmeđuulaganja i kvalitete plovila, a time i razine svoga zadovoljstva pri njegovom korištenju?
Prvo i najcjenjenije svojstvo dobrog broda je stabilnost u mirovanju i u plovidbi. Obje stvari je lako provjeriti. U luci tako što će, ulazeći na brod prvo s boka, a zatim preko pramca te preko krme, nimalo nježno, tj. naglo prevaliti svoju tjelesnu težinu na nogu kojom silazite u kokpit ili se penjete na palubu, ocjenjujući pritom koliko se brod nagnuo te kako se vratio u raniji položaj (ako uopće jest). „Vergolasta“ brodica u najmanju ruku nije pogodna za obiteljske izlete, a neće vas oduševiti ni držanjem na moru tijekom ribolova. U plovidbi, stabilnost broda duljine 8 - 9 metara provjerava se plovidbom pod raznim režimima gasa. Obično se odaberu tri karakteristične brzine - lagana brzina panulanja živim mamcem, srednja brzina panulanja varalicama, maksimalna brzina plovidbe do udaljene pošte i natrag, ili bijega pred nevremenom. I to po nemirnu moru, odnosno valovima visine najmanje pola metra, poželjno i vjetru, a plovidbom u vjetar/valove pod kutom od 90 i 45 stupnjeva, niz vjetar/valove pod jednakim kutom te kruženjem u krugu promjera oko 100 metara i onomu najmanjeg promjera što ga dopušta kormilo. Kao da se vraćate po čovjeka koji je pao u more.
Ključ je u težištu
Dobro korito - grubo more – sigurna posada
Tako ćete steći cjelovit dojam o upravljivosti broda u raznim situacijama, njegovoj „gingolastosti“ i količini mora, kapljica ili mlazova pri prelijevanju koji dospijevaju na njegovu palubu i u kokpit.
Pri takvom testu dobro bi bilo da imate pomoćnika koji bi mjerio i bilježio brzinu broda te vam tako omogućio stvaranje njegove „natalne“ ljestvice, suodnosa broja okretaja motora i stabilnosti na kursu. Prvi zaključak što ćete ga steći takvom provjerom, a posebice razina nestabilnosti u situacijama kad se valjanje s boka na bok „miješa“ s posrtanjem i propadanjem, ukazat će na eventualne probleme s metacentrom brodske konstrukcije, njenim težištem. Ključni faktor koji određuje odnos metacentra, geometrijskog središta presjeka broda na glavnom rebru i težišta, ako je prva zamišljena točka visoko iznad vodne linije kao u većine suvremenih rekreacijsko-turističkih brodica, a težište joj preblizu, plovilo će biti nestabilno i doslovce osjećati svaki val. Težište se visokom metacentru obično „pridruži“ manjkavom distribucijom opterećenja. Primjerice, motorom ugrađenim na nosače previše podignute iznad dna brodskog korita ili na pogrešnom mjestu (previše prema pramcu ili prema krmi). U takvom slučaju stabilnost će ostati nedostatna i s punim spremnicima vode i goriva.
Dakako, krajnje pažljivo treba projektirati/ugrađivati sve ostale faktore opterećenja broda, od pomoćnih agregata i baterija do kuhinjske opreme, hladnjaka i spremnika za žive mamce, imajući cijelo vrijeme na umu da se radi o sustavu u pokretu podložnom inercijskim silama svih smjerova. Osim položaja metacentra izuzetno se snažno po stabilnost brodice odražava forma njezinog korita. Najnestabilnija je forma gliserska plitkoga V-profila, primjerice u američkih fishermana namijenjenih mirnim vodama Karipskog mora.
Slijedi forma dubokog V-profila u mirovanju. Takva su korita, međutim, vrlo stabilna u plovidbi, posebice velikom brzinom jer mahom probijaju val, ne nasjedanju na nj niti skaču s jednog na drugi. Ako nisu lagana i malih dimenzija. Vjerujem da je svatko od vas imao prilike „uživati u odbijanju bubrega“ u plovidbi gliserima duljine 4 - 6 metara koji nemaju dovoljno istisnine da bi sjekli valove, nego udaraju svom žestinom u njihove bregove, odbacujući kišu kapljica i čineći plovidbu izrazito neugodnom.
Kingfisher 45 - jedan od najboljih brodova ikad napravljen
Kingfisher ima gaz 1,2 metra i za njega nema grubog mora
Za jadranske uvjete najprikladnije je klasično istisninsko korito, primjerice ono viške falkuše, korčulanske ili betinske gajete. Od suvremenih oblika nesumnjivo (pogrešno kršteno) poluistisninsko, odnosno brzo istisninsko korito pri čemu je hidrodinamički presudno ono do vodne linije, dok je forma „mrtve bande“ relevantna jedino aerodinamički, tj. koliko površine i pod kojim kutom se izlaže vjetru. Ne sumnjam da je većina vas vidjela barem jedan trijumf vjetra kad „kašunom“, primjerice kada se kormilari motornjaka s visokom „mrtvom bandom“ i nadgrađenim pa se muče kako bi uveli svoje plovilo na vez u marini za vjetrovita vremena. Brzo istisninsko korito plod je genija njemačkih projektanata motornih brodova tridesetih godina prošlog stoljeća koji su empirijski došli do zaključka da klasična forma uronjenoga dijela broda – presjek koje je manje ili više razvučeno (plitko) slovo U – pri snažnom pogonu ne zahtijeva „izvođenje“ sužavanjem profila kao u velikih brodova tog vremena, nego da se može odrezati pri gotovo punoj širini.
Taj su koncept ubrzo preuzeli američki graditelji radnih lobstera i luksuznih brodica kategorije fast commuter, izuzetno stabilnih i udobnih, dobrim dijelom zahvaljujući činjenici da su ondašnji motori velike snage bili poprilične težine, a i materijal (mahom čelično-drveni kompozit ili aluminij) bio je teži od današnje stakloplastike, čime je svakako pridonosio dobroj korelaciji između volumena, forme i pomorskih odlika tih plovila. Nakon Drugog svjetskog rata brzu istisninsku formu do savršenstva su doradili graditelji talijanskih glisera Riva i švicarski takmaci malo poznate, ali slavne kuće Boesch.
Za Jadran je najbolja – gajeta
Konstrukacija trupa Kingfishera 45 u kalupu
Kingfisher 45 - slojevi stakloplastike sve govore
Usput da razjasnim jednu enigmu koja se povremeno povlači po našim medijima. Gliser Riva kojim je Josip Broz Tito vozio ugledne goste oko Brijuna bio je savršena replika talijanskog originala sagrađena u pulskom Tehnomontu po nacrtima i umijećem domaćih meštara koji su uzor „skinuli“ od korita i sustava kormila do okova od eloksiranog aluminija!
Kingfiser Sport 31 - konstrukcija korita omogućuje jurnjavu po grubom moru preko 25 milja
Dvotrupci imaju sjajne maritimne sposobnosti, no nisu popularni na Mediteranu
Ima (vam) pomoći!
Da na kraju odgovorimo na često po neoprezne kupce bolno pitanje: je li moguće, naknadnim intervencijama, stabilizirati traljavo projektiranu i sagrađenu brodicu? Jest, ali samo donekle jer se sve što vrijedi truda odnosi na preinake u unutrašnjosti, nikako u formi korita, pa su promašene sve „bajkovite“ dogradnje integrirane krmene platforme, spojlera i sličnih amaterskih čuda. Moguće je spustiti metacentar odustajanjem od visoke „mrtve bande“ i nadgrađa, kao i težište, ugradnjom motora „na goli pod“, odnosno na što tanje nosače. Zatim ugradnjom spremnika za vodu i gorivo ispred motora, a oblikovanih tako da ispune prostor pod podnicama od boka do boka. Podrazumijeva se da moraju imati unutarnje performirane pregrade za suzbijanje naglog prelijevanja tekućine s jedne strane na drugu,
te ugradnjom svih elemenata tehničke potpore i komfora (baterija, hladnjaka, crpke za tuš, odnosno autoklava...) na najniže moguće mjesto. Većina proizvođača stakloplastičnih plovila svjesni nestabilnosti njihove forme, ugrađuje stanovit balast (ferocement ili sitan drobljeni kamen zaljeven poliesterskom smolom) u kobilicu ili središnji dio dna. Ako ste kupili ljusku za samo(do)gradnju posavjetujte se sa stručnjakom koji će vam znati reći trebate li možda dodati koju stotinu kilograma opterećenja, osobito ako ćete ugraditi motor(e) nevelike snage jer ćete tada ploviti brzinom od 9 do 12 čvorova, a stabilno i sigurno. Naime, stabilnost brodice nije samo pitanje udobnosti, nego ponajprije njezine sposobnosti da se odupre elementu i zaštiti vas od neugodnih iznenađenja!
MBA SEPIA – školski brod engleskih ribarskih kapetana !? ( da, da i toga ima)
Kingfisher 31 – brza ribarska brodica ...
... i njezino duboko dno
Američki fishermani i jadranski kratki val ne vole se ni tajno ni javno
Napisao Stjepo Martinović, snimio Mladen Marković